Дежурный станционного поста централизации. Оператор поста централизации Характеристика рабочего места дежурного станционного поста централизации
Светофоры и маршрутные указатели на светодиодах
Железнодорожный светофор со светодиодными светооптическими системами
Железнодорожный светофор - основное сигнальное устройство на железнодорожном пути. Это оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.
Светофор со светодиодными светооптическими системами позволяет:
- существенно повысить параметры надежности функционирования (время наработки на отказ - не менее 50000 час.);
- повысить уровень безопасности движения поездов за счет оптимизации силы света и координат цветности огней железнодорожных светофоров;
- сократить потребность в выполнении регламентных и ремонтных работ для обеспечения работоспособного состояния.
Указатели маршрутные
Указатели маршрутные буквенные, цифровые и положения предназначены для указания пути приема, отправления или направления следования поездов и маневровых составов.
При внедрении светодиодных маршрутных указателей:
- энергопотребление снижено в 4 раза в дневном режиме, в 10 раз - в ночном за счет снижения потребляемой мощности светодиодных ячеек до 10 Вт;
- эксплуатационные расходы снижены в 10 раз за счет исключения технических операций периодического обслуживания;
- срок службы увеличен в 2 раза (до 20 лет);
- увеличены различимость сигнального показания дальность видимости.
Типы современных устройств СЦБ на станциях
Централизация предназначена для управления всеми стрелками и сигналами, расположенными на станции или в отдельном ее районе, из одного пункта - поста централизации.
Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления объектами с помощью электрической энергии.
Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов - МПЦ EBILock 950
(совместная российско-шведская технология)
МПЦ EBILock 950 внедряется на сети железных дорог России с 1999 г. Предназначена для обеспечения безопасности и управления движением поездов на станциях и перегонах любых размеров, конфигурации и назначений, включая станции стыкования различных видов тяги поездов. В систему интегрированы функции автоматической (АБТЦ-Е) и полуавтоматической блокировки, удаленного управления районами и парками станций, а также возможности удаленного мониторинга и интеграции с системами верхнего уровня (диспетчерской централизации и контроля).
Достоинства МПЦ EBILock 950:
·Полное соответствие как европейским (CENELEC SIL 4), так и российским стандартам безопасности.
·Бесконтактное управление стрелками и сигналами на основе интеллектуальных объектных контроллеров.
·Резервирование основных компонентов системы.
·Организация связи по петлевому принципу, резервирование канала связи.
·Расширенная диагностика системы, позволяющая выявлять предотказные состояния оборудования.
·Возможность централизованного или децентрализованного размещения оборудования.
·Высокий уровень готовности: применение типовых промышленных модулей, испытания программно-аппаратного комплекса осуществляются в заводских условиях, на объект поставляется полностью проверенное и отлаженное оборудование.
·Модульный принцип построения, возможность увеличения количества управляемых объектов.
·Техническое сопровождение системы:
Круглосуточная служба технической поддержки;
Центры сервисного обслуживания в Москве, Иркутске, Новосибирске и Красноярске;
Учебно-тренажерный комплекс.
Структурная схема МПЦ EBILock 950
Основу МПЦ EBILock 950 составляют центральное процессорное устройство (ЦПУ) и система централизованных или распределенных объектных контроллеров.
ЦПУ МПЦ EBILock 950 собирает информацию о состоянии различных напольных объектов, обрабатывает данные централизации и направляет приказы соответствующим объектным контроллерам, которые, в свою очередь, управляют напольными объектами.
Система передачи данных обеспечивает передачу приказов от ЦПУ в объектные контроллеры и статусных сообщений о состоянии напольных объектов в ЦПУ через резервируемые каналы.
Центральное процессорное устройство МПЦ EBILock 950 (система обработки зависимостей централизации)
Модификации:
ЦПУ EBILock 950 R3 - одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 150 логических объектов
ЦПУ EBILock 950 R4 - одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 3000 логических объектов
ЦПУ EBILock 950 R4M в промышленном исполнении - способность к работе в сложных эксплуатационных условиях: диапазон температур от -20 до +70ºС; устойчивость к пыли и взвесям в воздухе; не требует внутренних систем охлаждения и вентиляции. Одно ЦПУ осуществляет управление и контроль до 800 логических объектов.
Для обеспечения условий безопасности в центральном процессорном устройстве применяется принцип дублирования аппаратных средств с диверсификацией программного обеспечения.
ЦПУ состоит из двух идентичных полукомплектов, с независимым электропитанием и сетевым подключением каждый. Один из них работает, выполняя функции управления. Второй постоянно находится в режиме «горячего резерва», обрабатывая ту же самую информацию. В любой момент при отказе активного полукомплекта резервный готов взять на себя его функции, обеспечивая бесперебойность работы системы.
Каждый полукомплект содержит три микропроцессора: два основных процессора работают, используя диверсифицированное программное обеспечение; третий выполняет сервисные функции.
Диверсифицированное программное обеспечение разработано двумя независимыми группами программистов, строго следуя соглашениям по кодированию. Программы имеют идентичные функции и должны получать одинаковые результаты выполнения этих функций.
В системе осуществляется непрерывный обмен информацией между ЦПУ и объектами управления и контроля.
МПЦ EBILock 950 имеет встроенную систему диагностики состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.
Дублирование ЦПУ также может быть организовано по принципу «холодного резерва».
Система объектных контроллеров
(интерфейс к напольным объектам СЦБ)
Система объектных контроллеров МПЦ EBILock 950
Объектные контроллеры осуществляют функции по управлению и контролю напольных объектов, таких как светофоры, стрелки, переезды, рельсовые цепи и др.
Каждый объектный контроллер может управлять одним или несколькими объектами.
Объектные контроллеры могут устанавливаться централизованно или децентрализованно (в контейнерах или шкафах в непосредственной близости от напольных объектов.)
Максимальное расстояние между объектными контроллерами и ЦПУ не ограничено.
При децентрализованном способе размещения объектных контроллеров использование кабеля сводится до минимума, а также снижается риск возникновения индуцированных/наведенных токов, вызывающих помехи в работе сигнальных устройств.
В случае выявления предотказного состояния или отказа, встроенная система самодиагностики автоматически локализует поврежденный элемент до отдельной печатной платы.
Система может оборудоваться устройствами защиты от импульсных перенапряжений.
Комплект устройств защиты от импульсных перенапряжений
Управляющая и контролирующая система
(автоматизированные рабочие места дежурного по станции, электромеханика, оператора пункта технического обслуживания вагонов, оператора местного управления стрелками)
Автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП)
Характерные особенности:
Архивирование и протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению объектами, поездной ситуации на станциях и перегонах, а также состояния всех объектов управления и контроля;
Возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов в работе этих устройств.
Для обеспечения бесперебойности работы системы АРМ резервируются.
Реализованные в МПЦ EBILock 950 функции:
· Двойное управление стрелками и светофорами маневровых районов без ограничения вариантов передачи на местное управление.
· Управление тормозными упорами (местное).
· Замыкание и размыкание маршрутов скоростного пропуска поездов.
· Ограждение путей для производства работ по осмотру и ремонту подвижного состава.
· Блокировка путевых участков, светофоров, стрелок для исключения, в необходимых случаях, возможности управления ими.
· Увязка со станциями с «нулевыми» перегонами.
· Управление удалёнными станциями и парками станций.
· Интеграция с системами:
Диспетчерской централизации «Диалог», «Нева», «Тракт», «Юг», «Сетунь»;
Автоматического управления тормозами;
Мостовой и тоннельной сигнализации;
Диагностики АПК ДК, АСДК, ЧДК;
Автоматической и полуавтоматической блокировки всех типов, используемых на российских железных дорогах;
Оповещения работающих на железнодорожных путях;
Контроля схода и наличия волочащихся деталей подвижного состава;
Контроля нарушения габарита подвижного состава;
Горочной автоматической централизации и горочной автоматической локомотивной сигнализации.
Микропроцессорная централизация ЭЦ-ЕМ
Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА разработки ОАО «Радиоавионика» предназначена для централизованного управления объектами низовой и локальной автоматики на малых, средних и крупных железнодорожных станциях и прилегающих перегонах с соблюдением всех требований по обеспечению безопасности движения поездов Архитектура УВК РА основывается на трехканальной структуре, работающей по мажоритарному принципу (два из трех).
Структурная схема системы ЭЦ-ЕМ
Важнейшими элементами ЭЦ-ЕМ являются:
Управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной централизации стрелок и сигналов УВК РА;
Совмещенная питающая установка СПУ.
УВК РА осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов централизации. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционным напольным оборудованием с формированием и выдачей управляющих воздействий.
Управляющий вычислительный комплекс УВК РА
Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей на рабочее место дежурного по станции (РМ ДСП), в системы диспетчерского контроля и диспетчерской централизации информации для отображения состояния объектов централизации и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.
РМ ДСП содержит три промышленных компьютера, один из которых находится в рабочем режиме, второй - в «горячем» резерве и третий - в «холодном» резерве. На станциях с разделением на зоны управления для каждой зоны устанавливается свой комплект РМ ДСП. В состав РМ ДСП могут входить табло коллективного пользования, на которых укрупненно отображается мнемосхема станции.
Комплект РМ ДСП
Автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) совместно с системами диспетчерского контроля обеспечивает:
Мониторинг работы электронных модулей и линий связи ЭЦ-ЕМ;
Мониторинг работы напольного оборудования;
Мониторинг работы источников бесперебойного питания;
Мониторинг значений электрических параметров (напряжений, токов, и др.);
Мониторинг состояния увязки УВК РА с релейной частью;
Доступ к архиву протоколов работы ДСП, технологических и системных сообщений УВК РА;
Обработку и анализ архивной информации о работе ЭЦ-ЕМ, составление протоколов работы системы;
Предоставление справочной информации.
АРМ ШН
Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И
Отечественная система МПЦ-И разработанная ЗАО «НПЦ «Промэлектроника» реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления технологическим процессом на станции.
АРМ ДСП
Структура МПЦ-И включает в себя:
Резервированное автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП) с удобным интерфейсом, обеспечивающим комфортную работу пользователя;
Управляющий контроллер централизации (УКЦ) с программой логики центральных зависимостей для осуществления маршрутизированных передвижений по станции. Управляющий контроллер централизации резервированной системы МПЦ-И (по умолчанию) выполнен по принципам горячего, ненагруженного резервирования («два плюс два»);
Автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) для обеспечения возможности удаленного мониторинга состояния объектов МПЦ-И;
Телекоммуникационный шкаф ШТК. ШТК обеспечивает работу всех автоматизированных рабочих мест на станции (с полным автоматическим резервированием всей аппаратуры), предоставляет возможность простой увязки с любой из внешних систем, в т. ч. ДЦ, АСУТП, а также обеспечивает информационную безопасность, протоколирование и архивирование работы оборудования и действий персонала;
Пульт резервного управления для прямопроводного управления стрелками при возникновении неисправностей обоих комплектов АРМ ДСП или УКЦ. Пульт резервного управления не применяется в резервированной системе МПЦ-И;
Объекты централизации (аппаратура рельсовых цепей, счета осей, светофоры, электропривода, маневровые колонки, пульты пунктов технического осмотра и т.п. напольное оборудование, серийно выпускаемое заводами промышленности), кабельная сеть СЦБ, а также объектные контроллеры или интерфейсные релейные схемы для управления ими.
Для электропитания микропроцессорных устройств МПЦ-И, стрелок и светофоров на станции разработана система гарантированного питания СГП-МС.
Программно-аппаратные средства МПЦ-И обеспечивают:
Разделение крупных станций на неограниченное число зон управления (как постоянно действующих, так и сезонных);
Выделение на станции с маневровой работой участков для временного местного управления (как с организацией дополнительного рабочего места, так и при помощи управления со стрелочного поста);
Интеграцию малодеятельных станций в объединенные посты управления без помощи средств центральных постов ДЦ и без необходимости установки на них линейных пунктов ДЦ, оставляя при этом возможность локального управления;
Организацию многоуровневых иерархических систем управления типа «зона - станция - участок - дорога» с возможностью оперативной передачи управления на соответствующий уровень при необходимости.
Встроенная автоматическая подсистема измерений сопротивлений изоляции и других электрических параметров постовых устройств позволяет использовать систему МПЦ-И в качестве средства измерения или мониторинга параметров устройств СЦБ (в том числе удаленного).
Реализуя широкий спектр функций, МПЦ-И является одной из самых компактных централизаций. Если нет возможности построить здание поста, можно разместить аппаратуру МПЦ-И в транспортабельных модулях, а также в высвобождаемых помещениях уже имеющихся зданий.
Наличие системы автоматизированного проектирования (САПР). позволяет во-первых, в несколько раз сократить трудоёмкость проектирования, во-вторых, обученный эксплуатационный персонал, имеющий соответствующие права, может самостоятельно и оперативно вносить коррективы в программное обеспечение МПЦ-И при изменении проекта путевого развития на станции.
Работа по адаптации МПЦ-И достаточно проста благодаря дружественному интерфейсу САПР, хотя и требует определенных специфических знаний и ответственности.
Микропроцессорная централизация МПЦ-МЗ-Ф
МПЦ-МЗ-Ф представляет собой централизованный аппаратно-программный комплекс, предназначенный для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов, а также для выдачи дежурному по станции оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала («черный ящик»).
МПЦ-МЗ-Ф является проектно-компонуемым изделием, строящимся по иерархическому принципу с возможностью использования системы на станциях любой конфигурации.
В системе МПЦ-МЗ-Ф оптимально сочетаются
базовая аппаратная платформа, представленная специализированным управляющим компьютером ЕСС производства германской фирмы Сименс, и технологическое программное обеспечение, разработанное специалистами совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ» .
Структура МПЦ-МЗ-Ф
Аппаратура системы соответствует требованиям безопасности по уровню SIL 4, согласно европейскому стандарту EN 50129, что подтверждено Испытательным центром железнодорожной автоматики и телемеханики Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС).
Высокая эксплуатационная готовность достигается за счет применения трех идентичных процессорных модулей, работающих по схеме два из трех. Для обеспечения безопасности обработка осуществляется только в том случае, если как минимум два вычислительных канала выдают одинаковые результаты.
Управляющий компьютер ЕСС производства Сименс
Шкаф УВК
Такое решение позволяет зафиксировать сбой в работе любого из трех процессорных модулей и отключить его. При этом система продолжает работать в режиме два из двух, а информация об ошибке фиксируется в базе данных. Поврежденный модуль можно заменить и ввести в работу без остановки всей системы. Сбои в работе системы предотвращаются на аппаратном и программном уровнях. Применяются алгоритмы и методы, позволяющие выявить неисправность оборудования и перевести систему в безопасное состояние.
Основной и резервный АРМ ДСП на базе двух персональных компьютеров промышленного исполнения
При проектировании станций применяется система автоматического проектирования (САПР), что позволяет существенно снизить время на разработку технологического программного обеспечения для новых станций. Система принята в постоянную эксплуатацию и рекомендована к тиражированию на сети железных дорог РФ в двух вариантах исполнения: с релейно-контактным и бесконтактным управлением стрелочными электроприводами и светофорами.
Типы современных устройств СЦБ на перегонах
Автоматическая блокировка (АБ) иавтоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) -основные виды устройств СЦБ на перегонах для регулирования, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности.
Автоблокировка АБТЦ с централизованным размещением аппаратуры
При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблокировки, размещается централизовано в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На перегоне устанавливаются светофоры, путевые ящики, при наличии переездов - релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации. Для соединения постовой и напольной аппаратуры, а также взаимной увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон, используются кабельные линии. На перегонах протяженностью более 15 км, для размещения аппаратуры используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.
АБТЦ применяется на однопутных и многопутных перегонах с любым видом тяги.
Контроль состояния участков пути выполняется рельсовыми цепями (РЦ) тональной частоты. Применяются несущие частотыГц и частоты модуляции 8 и 12 Гц.
Основные технические характеристики
|
Наименование характеристики |
Значение |
|
Максимальная дальность управления светофором (по кабелю), км | |
|
Максимальная дальность управления рельсовой цепью (по кабелю), км: при автономной тяге при электротяге | |
|
Несущие частоты, Гц |
420, 480, 580, 720, 780 |
|
Частоты модуляции, Гц |
Микропроцессорная система автоблокировки АБТЦ-М с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующими каналами передачи информации
Основные преимущества системы:
Повышение надежности работы за счёт:
Резервирования основных узлов системы;
Применения более надёжной элементной базы;
Уменьшения количества элементов системы, в том числе и расхода сигнального кабеля.
Повышение коэффициента готовности (живучести) за счёт:
Использования дублирующего канала передачи информации на локомотив и с него;
Возможности реконфигурации построения системы при отказе отдельных её узлов и датчиков;
Построения резервированной системы электропитания.
Повышение безопасности движения поездов на перегоне за счёт:
Использования дополнительного кодирования сигналов в рельсовых цепях с целью исключения взаимного влияния;
Использования логики проследования поезда по перегону;
Возможности воздействия на перегонные устройства (включение запрещающих показаний на светофорах и т. п.) со стороны дежурного по станции или диспетчера с целью ограждения и ограничения скорости движения в зоне производства работ и т.п.
Система АБТЦ-М с подвижными блок-участками
Система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на базе аппаратуры АБТЦ-М позволяет повысить пропускную способность и сократить межпоездной интервал попутного следования. Местонахождение поезда определяется с точностью до одной рельсовой цепи средней длиной 250 м. Применение подвижных блок-участков позволяет обеспечить минимальный межпоездной интервал до 3-х мин и повысить пропускную способность перегона до 20% по сравнению с системами АБ с фиксированными длинами блок-участков, в том числе и АЛСО.
Схема построения системы интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками без проходных светофоров с расширенными функциональными возможностями
Автоматическая локомотивная сигнализация с непрерывным каналом связи АЛС-ЕН
Для улучшения условий ведения поездов и повышения безопасности движения, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад применяется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Это специальные устройства, дополняющие автоблокировку, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.
АЛС характеризуется количеством и числом сигнальных показаний. По способу передачи сигналов с пути на локомотив устройства АЛС делятся на АЛС точечного типа (АЛСТ) АЛС непрерывного типа (АЛСН)
Наряду с трехзначной системой АЛСН на железных дорогах России внедряется перспективная многозначная (192 команды) система передачи информации на локомотив - АЛС-ЕН. Для уменьшения времени передачи информации и обеспечения высокой помехозащищенности в системе АЛС-ЕН используется двукратная фазоразностная модуляция несущей частоты 174,38 (+/-0,1) Гц, позволяющая организовать два независимых фазовых подканала. В каждом из подканалов используются 8-разрядные комбинации самосинхронизирующегося модифицированного кода Бауэра.
Использование в системе АЛС-ЕН двукратной фазоразностной модуляции и помехозащищенного кодирования позволяет значительно уменьшить мощность передающих устройств, так как необходимый уровень полезного сигнала на входе приемника достигается при сигнальном токе в 5-8 раз меньшем, чем в системе АЛСН.
В отличие от классической АЛСН, АЛС-ЕН позволяет передать на локомотив различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допустимая скорость, количество свободных блок-участков и др.), что необходимо для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Поэтому АЛС-ЕН используется на высокоскоростной линии Москва - Санкт-Петербург.
Блок ФС-ЕН для АЛС-ЕН
Автоматизированные горочные комплексы КСАУ-СП
Для расформирования составов на сортировочных станциях используются сортировочные горки, представляющие собой технологические устройства, состоящие из надвижной части, расположенной на противоуклоне и спускной части, имеющей ускоряющий уклон, по которому вагоны скатываются под действием силы тяжести. Надвиг состава на горку осуществляется маневровым локомотивом вагонами вперед. Состав сжимается на противоуклоне надвижной части, что позволяет специальному работнику - регулировщику скорости отцепить очередную группу вагонов - отцеп от состава согласно программе роспуска. При переходе центра тяжести отцепа через вершину горки (самую высокую точку), он отделяется от состава и скатывается по ускоряющему уклону надвижной части горки на путь сортировочного парка, определяемый положением управляемых стрелочных переводов.
Регулирование скорости скатывания отцепов осуществляется управляемыми вагонными замедлителями клещевидного типа, сжимающими боковые поверхности колес вагонов проходящих отцепов.
По перерабатывающей мощности и количеству путей в подгорочном (сортировочном) парке сортировочные горки делятся:
Наиболее крупные сортировочные горки с переработкой свыше 5500 вагонов в сутки относятся к горкам повышенной мощности.
- горки большой мощности в переработкой более 3500 вагонов в сутки или числом путей в сортировочном парке более 30;
- горки средней мощности с переработкой от 1500 до 3500 вагонов в сутки и числом путей в сортировочном парке от 17 до 29;
- горки малой мощности с переработкой от 250 до 1500 вагонов и числом путей в сортировочном парке от 4 до 16;
Управление расформированием составов на сортировочной горке осуществляется с горочного пульта управления, на котором размещены стрелочные коммутаторы, рукоятки управления вагонными замедлителями и кнопки управления горочными сигналами.
Устройства электропитания УЭП-МПК-ШПТ
Комплекс УЭП-МПК-ШПТ предназначен для электропитания систем электрической централизации, постов механизации и автоматизации сортировочных горок, маневровых постов централизации и обеспечивает электропитание релейных схем электрической централизации и увязок, средств вычислительной техники (УВК, АРМ, ЦВС), напольного оборудования и др.
В состав УЭП-МПК-ШПТ включена система бесперебойного питания на основе шины постоянного тока, обеспечивающая непрерывность работы ответственных устройств при перерывах и переключениях внешнего электроснабжения. Применяется с вводными устройствами с отдельным ИТ для каждого фидера и с общим ИТ, причем могут запитываться, как от однофазных, так и трехфазных фидеров питания.
Ввод в УЭП-МПК источников переменного тока осуществляется через вводные устройства ВУФ-МПК. В качестве третьего фидера может использоваться ДГА с автозапуском при пропадании всех внешних источников питания.
Все УБП объединены общей шиной постоянного тока (ШПТ). Напряжение на ШПТ выбирается исходя из мощности нагрузок станции из ряда 48, 110, 220 В. При необходимости можно наращивать мощность УЭП-МПК-ШПТ параллельным включением нескольких УБП.
Напряжение питания бесперебойных нагрузок СЦБ формируется с помощью одного или нескольких блоков инверторов, количество которых резервируется по схеме n +1, напряжение 24В для постовых устройств ЖАТ формируется с помощью блока конверторов, количество которых также резервируется по схеме n +1.
Устройства электропитания УЭП-МПК-ШПТ в 2012 г. введены в постоянную эксплуатацию на станции Хоных Красноярской ж.д.
Микропроцессорная электрическая централизация МПЦ-МПК
Система микропроцессорной централизации электрической централизации МПЦ-МПК - это новая разработка в семействе компьютерных систем на базе микро-ЭВМ программируемых контроллеров, предназначена для управления и контроля устройствами железнодорожной автоматики на станциях с помощью компьютерной техники разработки ЦКЖТ ПГУПС (Санкт-Петербург).
МПЦ-МПК в 2012 г. введена в постоянную эксплуатацию на станции Хоных Красноярской ж.д.
Информационный обмен между компонентами системы базируется на стандартных протоколах вычислительных систем и локальных сетей. Использование современных стандартных средств вычислительной техники для ввода и отображения информации не требует изготовления специализированных средств контроля и органов управления.
Отличительной особенностью системы от аналогов является безопасный бесконтактный интерфейс управления и контроля объектами, который спроектирован на принципиально новом подходе функционального преобразования сигнала.
Оборудование центральной вычислительной системы (ЦВС) имеет 100% резерв и состоит из двух параллельно и независимо функционирующих безопасных вычислительных комплектов - «основного» и «резервного», включенных в локальную вычислительную сеть. Каждый из комплектов состоит из двух РС-совместимых промышленных контроллеров и схемы для контроля функционирования комплекта. Нормально оба комплекта подключены к кодовым линиям связи с аппаратурой сопряжения с объектами управления и контроля МПЦ. Один из комплектов является активным и осуществляет реализацию управляющего воздействия на объекты и передачу информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи на АРМ ДСП, а второй комплект ЦВС является пассивным и находится в «горячем» резерве. Контроллеры дополнительных функций также зарезервированы.
Автоматизированное рабочее место дежурного по станции предназначено для организации пользовательского интерфейса по управлению и контролю объектами микропроцессорной централизации на станции. АРМ ДСП в минимальной конфигурации выполнено на основе двух ПЭВМ (комплекты А и Б), объединенных локальной сетью. В эту сеть также включено АРМ электромеханика, а также, при необходимости, могут быть включены другие пользователи информации о передвижении поездов на станции (АРМ оператора, маневрового, станционного диспетчеров и т.п.). Для отправления хозяйственного поезда и толкача на перегон в аппаратной ДСП устанавливается щиток ключей-жезлов. Дополнительно АРМ ДСП может комплектоваться выносными плазменными панелями.
Оборудование АРМ ДСП имеет 100% резерв и состоит из двух параллельно и независимо функционирующих комплектов - «А» и «Б», включенных в локальную вычислительную сеть. Один из комплектов является активным и осуществляет реализацию управляющего воздействия на объекты и прием информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи от КТС УК. Второй комплект АРМ ДСП является пассивным, применяется только для отображения текущей информации и находится в «горячем» резерве. Оба комплекта в процессе работы обмениваются информацией между собой по ЛВС.
Релейно-процессорная централизация стрелок и светофоров РПЦ-Е
Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана компанией ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».
Система РПЦ-Е предназначена для частичной модернизации существующих станций с любым количеством стрелок, оборудованных электрической централизацией, как с сохранением исполнительной группы (все существующие типовые альбомы для проектирования), так и со строительством новой исполнительной группы, выполненной по альбому МРЦ-10БН. Система позволяет сохранить существующее напольное оборудование в полном объёме.
Также, РПЦ-Е легко интегрируется с МПЦ EBILock 950, например, при строительстве нового парка и его оборудовании устройствами микропроцессорной централизации. При этом у ДСП получается единое рабочее место, и оператор управляет устройствами МПЦ и ЭЦ однотипно.
РПЦ-Е состоит из автоматизированных рабочих мест ДСП и ШН, имеющих все функции, реализованные в микропроцессорных централизациях, сервера РПЦ-Е, реализованного на промышленных компьютерах, а также из распределённых УСО. Последние выполнены на базе промышленных контроллеров в конструктиве, позволяющем размещать их, как с лицевой, так и с монтажной стороны статива с доступом к существующему монтажу.
Система имеет горячее резервирование всех компонентов.
В ходе модернизации демонтируется наборная группа (при её наличии), и существующий пульт-табло. Станция оборудуется автоматизированными рабочими местами. Система предусматривает увязку с другими системами по каналам передачи данных.
В 2012-м году РПЦ-Е введена в постоянную эксплуатацию на станции Абакан Красноярской ж.д. (114 стрелок).
§ 52. Оператор поста централизации
Характеристика работ.
Перевод централизованных стрелок и управление сигналами с пульта поста централизации или пульта местного управления стрелочными переводами и сигналами. Контроль за правильностью приготовления маршрутов по показаниям приборов управления. Участие в процессе производства маневровых работ. Подача звуковых и видимых сигналов при приеме, отправлении, пропуске поездов и производстве маневровой работы. Проверка свободности пути, перевод централизованных стрелок курбелем и проверка правильности приготовления маршрутов в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ). Закрепление составов и вагонов тормозными башмаками и их изъятие. Обеспечение безопасности движения в обслуживаемом маневровом районе в соответствии с техническо-распорядительным актом и технологическим процессом работы железнодорожной станции.
Должен знать:
техническо-распорядительный акт железнодорожной станции; технологический процесс работы железнодорожной станции согласно нормативным актам, относящимся к кругу выполняемых работ; устройство централизованных стрелок, правила перевода их курбелем; правила эксплуатации устройств СЦБ; инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; правила перевозки груза.
При обслуживании постов централизации или пультов местного управления стрелочными переводами и сигналами:
в малодеятельных маневровых районах железнодорожного транспорта
необщего пользования - 2-й разряд;
в напряженных маневровых районах железнодорожного транспорта необщего
пользования и в малодеятельных маневровых районах железнодорожного
транспорта общего пользования железнодорожных станций V - II
классов - 3-й разряд;
в малодеятельных маневровых районах железнодорожного транспорта общего
пользования железнодорожных станций I класса, внеклассных, в малодеятельных
железнодорожных станций V - II классов при участии в приготовлении
маршрутов приема, отправления и пропуска поездов и в напряженных
маневровых районах железнодорожного транспорта общего пользования
железнодорожных станций V - II классов - 4-й разряд;
в напряженных маневровых районах железнодорожного транспорта общего
пользования железнодорожных станций I класса, внеклассных - 5-й разряд.
С 1 июля 2016 года работодатели обязаны применять профессиональные стандарты
, если требования к квалификации, которая необходима сотруднику для выполнения определенной трудовой функции, установлены Трудовым кодексом, федеральными законами или иными нормативно-правовыми актами (Федеральный закон от 2 мая 2015 г. № 122-ФЗ).
Для поиска утвержденных профстандартов минтруда РФ используйте
При медицинском освидетельствовании группы водителей (I группа) высокие требования с
профессиональных позиций, позиций безопасности движения в целом предъявляются к центральной
.
нервной системе (ЦНС), зрению, затем - слуху. Со стороны нервной системы должны быть
полностью сохранены психические функции, адекватность реакций, отсутствовать нарушения
двигательных функций (важно учитывать здесь и состояние костно - мышечного аппарата); должно
быть достаточно хорошее зрение без нарушения цветоразличения; слух должен быть достаточным и
вестибулярный аппарат без существенных нарушений. Особо опасны для движения заболевания с
повышенным риском внезапной смерти, а также протекающие с такими пароксизмальными
состояниями, как коллапсы, выключение сознания, даже кратковременное, полуобморочные
состояния, резкие шоковые боли, кровотечения и т.п. С психофизиологических позиций водителями
должны быть лица, не склонные к сонливости, с высоким уровнем готовности к экстренному
действию (ГЭД) в условиях монотонии, с высокой психо - эмоциональной устойчивостью.
Все это важно для водителей вообще, но особенно для машинистов, работающих на поездной
работе без помощника (в ";одно лицо";), затем - водителей скоростных поездов и работающих в других
усложненных условиях. Несколько меньшие требования по указанным параметрам могут быть
предъявлены к машинистам и помощникам машинистов, работающим при депо и в транспортных
предприятиях промышленного ж/д транспорта. У кочегаров паровозов, машинистов и помощников
машинистов самоходных кранов более высокие требования должны предъявляться к
функциональным возможностям сердечно - сосудистой и костно - мышечной систем.
II. ГРУППА ДИСПЕТЧЕРСКО - ОПЕРАТОРСКАЯ
5. Поездные (участковые и узловые) диспетчеры, поездные диспетчеры метрополитена,
дежурные по станции, начальники станций (несущие дежурство по станции), энергодиспетчеры,
электродиспетчеры метрополитена, станционные (маневровые) диспетчеры, дежурные
станционного поста теленаблюдения метрополитена.
6. Дежурные по горке, операторы горки, дежурные постов электрической централизации,
операторы постов электрической централизации, дежурные станционного поста централизации
метрополитена.
7. Дежурные по парку формирования, дежурные по парку отправления, дежурные по постам и
разъездам.
5. Поездные (участковые и узловые)
диспетчеры, поездные диспетчеры метрополитена,
дежурные по станции, начальники станций (несущие
сменное дежурство по станции), энергодиспетчеры,
электродиспетчеры метрополитена, станционные
(маневровые) диспетчеры, дежурные станционного
поста теленаблюдения метрополитена
Не является официальной версией, бесплатно предоставляется членам Ассоциации лесопользователей Приладожья, Поморья и Прионежья – . Постоянно действующий третейский суд.
Основные обязанности поездного диспетчера заключаются в непосредственном руководстве
движением поездов на обслуживаемом участке (диспетчерском круге). Он обязан обеспечить
безопасность движения, выполнение графика движения поездов, контролировать и обеспечивать
эффективное использование технических средств вагонного парка и локомотивов; в частности,
следить за приемом и отправлением поездов, их проследованием по перегонам, контролировать
работу станций, обеспечивать ввод выбившегося из расписания поезда в график. Поездной диспетчер
ведет график исполненного движения, получает и передает информацию по селектору, телефону и
радиосвязи работникам линии.
Основные обязанности дежурного по станции и начальника станции, несущего сменное
дежурство по станции, аналогичны обязанностям поездного диспетчера, но ограничиваются рамками
одной станции. Кроме того, при отсутствии должности маневрового диспетчера он обязан
осуществлять руководство маневровыми работами.
Основные обязанности энергодиспетчера и электродиспетчера метрополитена состоят в
планировании и организации деятельности по обеспечению потребителей электроэнергией при
соблюдении графика движения поездов. Он обязан по показаниям соответствующих приборов
следить за поддержанием необходимого напряжения в контактной сети на своем участке (на
контактном рельсе метрополитена) и сохранять постоянное напряжение в сети автоблокировок,
обеспечивать устранение аварийных ситуаций при повреждении контактной сети и др.,
организовывать выполнение ремонтных работ, определять характер и размер повреждения.
Работа поездных диспетчеров и дежурных по станциям осуществляется в помещениях, главным
образом, за пультом управления. Характерным для их труда является большая ответственность за
выполнение графика движения поездов, так как непредвиденные помехи и ошибки могут вызвать
неисправимые дефекты в работе транспорта.
Режим работы поездных диспетчеров и дежурных по станциям - сменный с 12-часовыми
дежурствами в ночное и дневное время. При этом они обязаны являться на рабочее место за 15 - 30
минут до начала смены и на такое же время задерживаться после ее окончания. Перерывов для
отдыха и приема пищи они практически не имеют.
Деятельность лиц данной профессиональной группы протекает в условиях малой подвижности:
в основном они работают сидя.
Специфической особенностью труда поездных диспетчеров и дежурных по станции является
высокая степень нервно - эмоционального напряжения, обусловленная необходимостью переработки
значительного объема поступающей производственной информации, выработки на основании ее
анализа решений и выдачи команд (часто при остром дефиците времени), проверки их исполнения.
Важным показателем напряжения их работы является выполнение ими одновременно нескольких
операций (запись в журнале, разговор по телефону или селектору и манипуляции на пульте).
Деятельность поездных диспетчеров и дежурных по станции требует использования оперативной и
долговременной памяти, напряжения зрительного и слухового анализаторов, напряжения голосового
аппарата (телефонные и селекторные переговоры), а также является причиной возникновения
стрессовых реакций, что в результате может привести к нарушению функций управления (ошибки,
Не является официальной версией, бесплатно предоставляется членам Ассоциации лесопользователей Приладожья, Поморья и Прионежья – . Постоянно действующий третейский суд.
аффективные реакции и др.).
Режим работы энергодиспетчеров и электродиспетчеров метрополитена аналогичен режиму
работы поездных диспетчеров.
В отличие от поездных диспетчеров и дежурных по станциям загруженность энергодиспетчеров
и электродиспетчеров метрополитенов отличается крайней неравномерностью, так как она зависит
от времени суток, года, погодных условий, технического состояния энергосистем. Напряженность
интеллектуальной и эмоциональной сфер энергодиспетчера (электродиспетчера метрополитена) при
аварийных ситуациях или сложных ремонтных работах высока вследствие необходимости
обеспечения выполнения ремонтных работ в максимально короткий срок.
Основные обязанности станционного (маневрового) диспетчера и маневрового диспетчера по
местной работе состоят в координации деятельности всех подразделений станции, составлении
оперативных планов работ. Он обязан обеспечить выполнение технического осмотра вагонов.
Маневровый диспетчер по местной работе обязан руководить подачей и уборкой вагонов к грузовым
паркам и от них, обеспечить выполнение плана погрузки и выгрузки.
Санитарная характеристика условий труда
Деятельность станционного (маневрового) диспетчера и маневрового диспетчера по местной
работе осуществляется в основном в помещении. Однако они определенное время проводят на
открытой территории, подвергаясь при этом влиянию погодных условий (осадки, ветер и пр.).
Режим труда - сменный. Смены дневные и ночные. Продолжительность их составляет 12 часов.
Работа сопровождается определенным нервно - эмоциональным напряжением, напряжением
внимания, слухового и зрительного анализаторов, голосового аппарата.
Основные обязанности дежурного станционного поста теленаблюдения заключаются в
контроле по изображениям на нескольких телеэкранах станций за безопасностью пассажиров на
платформах станций, на эскалаторах и в вестибюлях метрополитена. В экстренных ситуациях они
обязаны управлять движением эскалатора, станционными светофорами. Они должны осуществлять
связь по телефону, селектору, радио с диспетчерами, дежурными по станции и другими работниками
метрополитена.
Санитарная характеристика условий труда
Работа осуществляется в помещении с удовлетворительными микроклиматическими условиями.
Режим работы - сменный (по 12 часов в ночное и дневное время). В течение смены работает 2
человека, сменяя друг друга на посту теленаблюдения через каждые 2 часа. Общая
продолжительность работы у телеэкранов - 6 часов в смену. Остальное время (6 часов) они
осуществляют контроль за безопасностью пассажиров, находясь на платформах станции.
Работа требует высокого напряжения внимания, зрительного и частично слухового
анализаторов и сопровождается нервно - эмоциональным напряжением, обусловленным
ответственностью за безопасность пассажиров.
Не является официальной версией, бесплатно предоставляется членам Ассоциации лесопользователей Приладожья, Поморья и Прионежья – . Постоянно действующий третейский суд.
6. Дежурные по горке, операторы горки,
дежурные и операторы постов электрической централизации,
дежурные станционного поста централизации метрополитена
Основные обязанности дежурного по горке заключаются в руководстве роспуском составов на
сортировочной горке, ведении учета работы. Он обязан определять режим роспуска и торможения
отдельных отцепов, а при автоматической централизации - набирать на пульте маршруты следования
отцепов; давать по радио указания машинисту горочного локомотива о режиме роспуска состава.
Оператор горки выполняет аналогичные работы, за исключением руководства роспуском
составов; осуществляет торможение вагонов при роспуске состава.
Основные обязанности дежурных и операторов постов электрической централизации и
дежурных станционного поста централизации метрополитена заключаются в переключении
маршрутных указателей, наблюдении за показаниями светового табло и аппаратуры, участии в
переводе стрелок, ведении журналов движения поездов. Оператор постов электрической
централизации обязан, главным образом, осуществлять перевод стрелок.
Санитарная характеристика условий труда
Работа этой группы профессий осуществляется в помещении, как правило, удовлетворяющем
санитарным требованиям, за пультом управления. Исключение составляют условия труда дежурного
станционного поста централизации метрополитена, рабочие места которых расположены в
подземных помещениях. В связи с этим их деятельность осуществляется при искусственном
освещении в условиях постоянного воздействия шума от проходящих в непосредственной близости
Режим работы - сменный (дневные и ночные смены), продолжительность смены - 12 часов.
Прием и сдача дежурства должны оформляться начальником смены (старшим по смене) записью в сменном журнале с указанием результатов проверки котлов и относящегося к ним оборудования, водоуказательных приборов, сигнализаторов предельных уровней воды, манометров, предохранительных клапанов, питательных приборов и средств автоматики.
Книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде
При наличии счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута перед текстом о приеме и сдаче дежурства в настольном журнале указываются показания счетчиков.
При приеме и сдаче дежурств дежурные по станции и операторы расписываются в журнале поездных телефонограмм по форме
При переходе на телефонную связь в случаях нарушения основных средств сигнализации и связи и при восстановлении их записи в журнале о приеме и сдаче дежурства оформляются после получения об этом приказа поездного диспетчера по формам
Фамилии дежурного по станции и оператора, вступивших на дежурство, сообщаются на соседнюю станцию, гДе они записываются в журнал поездных телефонограмм ниже записи о приеме и сдаче дежурств.
В журнале диспетчерских распоряжений регистрируются также прием и сдача дежурств поездными диспетчерами.
При приеме дежурства дежурный стрелочного поста должен лично проверить наличие и исправность закрепленных за постом гаечных ключей и тормозных башмаков. К моменту сдачи дежурства все башмаки, кроме уложенных под вагонами, должны находиться в установленном месте. При обнаружении утери или наличии башмака с несоответствующим клеймом составляют акт за подписями дежурного по станции и
Сдача дежурства. Сдающий дежурство дежурный стрелочного поста должен
Перед сдачей дежурства составитель поездов обязан восстановить специализацию путей в маневровом районе, если она была нарушена проверить, сцеплены ли между собой вагоны на путях, где производилась маневровая работа, а также не выходят ли они за предельные столбики (изолированные стыки) и закреплены ли от ухода обеспечить выполнение заданий дежурного по станции (маневрового диспетчера) по подготовке составов для отправления по ближайшим очередным ниткам графика вступающей на дежурство сменой.
Смена дежурства должна проводиться с наименьшей затратой времени. Для этого составительская бригада и все другие работники, участвующие в маневрах, должны заблаговременно подготовиться к началу дежурства. В процессе приема-сдачи дежурства составитель, закончивший работу, обязан информировать составителя, вступающего на дежурство, о положении на путях
В здании переездного поста на видном месте помещают выписку из расписания движения поездов (в том числе и пассажирских), настенные часы, график дежурства по переезду, книги приема и сдачи дежурства и осмотра устройств на переезде. Инструкцию по устройству и обслуживанию переездов, аптечку, два жезла регулировщика и свистки.
Для дежурных по переездам устраивается здание переездного поста, в котором хранятся сигналы и необходимый инвентарь там же находится книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.
Работа оператора поста ЭЦ
Характеристика работ. Перевод централизованных стрелок и управление сигналами с пульта поста централизации или пульта местного управления. Контроль за правильностью приготовления маршрутов по показаниям приборов управления. Подача звуковых и видимых сигналов при приеме, отправлении, пропуске поездов и производстве маневровой работы. Проверка свободности пути, перевод централизованных стрелок курбелем и проверка правильности приготовления маршрутов в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки. Обеспечение безопасности движения в обслуживаемом маневровом районе в соответствии с техническо-распорядительным актом и технологическим процессом работы железнодорожной станции.
Должен знать: принцип работы устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, правила их эксплуатации, инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; правила перевозок грузов; правила и нормы по охране труда; техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы железнодорожной станции в соответствующих объемах.
